Микроблейдинг
Криминални Новини

Пожарът във влака София – Варна: Инцидент или системна грешка?

Вагонът, който предизвика пожар преди седмица на влака София-Варна е първокласен и би трябвало да е минал през планов ремонт между 2018 и 2021 година. След пожара близо до Кардам, в който загинаха 9 души преди 15 години, се въведе изискване при ремонтите да се подменят всички леснозапалими материали.

Случва ли се това и сменени ли са били в изгорелия на 3 ноември пътнически вагон?

Вагон на бързия влак София-Варна се запали като факла. И това че този път се размина без жертви, съвсем не омаловажава пожара. Тъкмо обратното. Горящият вагон активира тревога от най-висока степен за обществена опасност за престъпно бездействие.

„Неофициално имаме информация от разследването, че във вагоните е имало чамови летви, шперплат. Това са лесно горими материали. Това отдавна го няма в ЕС“, обясни професор Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията за железопътни превози.

Подобен вагон горя по линията София-Кардам и отне живота на 9 души. Тази трагедия трябваше да промени мерките за безопасност. Още тогава стана ясно, че вагоните са изградени от леснозапалими материали, които спешно трябва да се подменят.

15 години по-късно почти нищо не се е променило. И знакът “Тревога“ светва от тогава неведнъж. Август 2012 година, заради огнена стихия по линията София-Варна бяха евакуирани 300 души. Април 2016 година гори локомотивът на пътнически влак между Горна Оряховица и Шумен. Март 2018 година – отново пожар в пътнически вагон бие тревога.

„Имах възможност да работя като шеф на агенцията във времето, когато се въвеждаха европейските железопътни пакети. Всичко което е във вагона до горе трябва да отговаря на определени изисквания технически, като тези, които се намират в експлоатация, трябваше да бъдат заменени или спрени от употреба. За съжаление ние не направихме това нещо“, допълни Ананиев.

Освен спалните 30 вагона, всички останали пътнически вагони са на възраст не по-малко от 30 години. Проблемът с тях е, че са направени от леснозапалими материали. Вярно, че спрямо тогавашните стандарти са покривали норми за безопасност, които от тогава драстично са се променили.

„Случаят с последния вагон, който е проектиран през 1984 година. Това ми беше дипломната работа. Тогава нямаше евро норми, а БДС към 1984-та изискванията са били такива. Какво са направили – слагат фазер от едната страна, от другата чамови летвички и слагат облицовка на купето. То това гори като факла. Но тогава такива са били изкисванията, съвременните са много строги, включително и за плата от който се правят седалките да е негорим. Куп изисквания, които новите вагони трябва да отговарят“, твърди професор Ненчо Ненов, ВТУ „Тодор Каблешков“.

„Неофициално имаме информация от разследването, че във вагоните е имало чамови летви, плат, това са лесно горими материали. Това отдавна го няма в ЕС. Това е едното. Другото, което искам да кажа и е много важно, още по времето когато започнахме адаптирането по европейската нормативна база, имахме предписание във всеки един вагон да има датчици. Във всеки един хотел има датчици, те не струват скъпо. Не мога да разбера защо досега във вагоните няма тези датчици. Другото европейско изискване е, когато има пожари и дим, вратите да се отварят автоматично“, подчерта Симеон Ананиев.

„Не бих казал, че напълно не отговарят на тези критерии, но вагонният парк е стар между 25 и 40 години, и с всеки капитален ремонт ние залагаме тези изисквания за пожароизвестителна инсталация и негорими материали. Но около 15% са вагоните, които имат пожароизвестителна система. Но се залагат и по средните ремонти и вкарват материали, които отговарят на съответната негова горимост“, уточни управителят на БДЖ „Пътнически превози“ Христо Иванов.

Но изгорелият вагон сега е първокласен и съгласно договора за обществени поръчки би трябвало да е минал през среден ремонт. Заложената стойност на ремонта е 211 хиляди лева. Въпросът е дали тази сума е достатъчна, освен належащата подмяна, да се сменят и всички шперплатови плоскости с негорими и да се сложи пожароизвестителна система. Отговорът е очевидно парещ – „Не“. Което поставя под въпрос ремонтите и на останалите вагони.

„За информация, за следващата година сме предвидили само в нашите, предвиждаме 160 вагона за капиталов ремонт, но сме направили една програма за ремонтните в нашите вагонни депа, там са предвидени да се извършват 150 средни ремонта и 291 деповски планов ремонт, които ремонти са гласувани в съответните поделения“, каза още Христо Иванов.

Дали ремонтите се случват и как се изпълняват е големият въпрос и пред експертите.

„Това може да се установи само, когато има независим мониторинг, или когато стане произшествие. Тогава се установява – вместо материала Х е сложен У и вместо негорим е сложен горим. Това е вече изискването и тук има един модел, който е навсякъде по света, не знам у нас защо не го прилагат. Прави се комисия, включително независима, парите се превеждат в сметката на изпълнителя, но с условие, когато независимия експертен съвет подпише протокол, че отговаря на тия точки, той си тегли парите. Елементарно е. Там вече носят отговорност и експертите. Слагаш 5 експерта, 5 независими, 5 носят отговорност“, смята още представителят на Асоциацията на предприятията за железопътни превози.

„Служителите, които извършват тези ремонти имат ремонтни карти, и се знае, какво точно е подменено, старите части са налични новите са въведени. Контрол се осъществява и от ръководителите на вагони от всички депа и от директорите на поделения“, подчерта Христо Иванов.

Сега ще се върви към обновяване н вагонния парк. В министерството на транспорта се прави процедура за доставяне на 7 броя двуетажни влакове, за доставяне на 20 броя пуш-влакове, 36 мотрисни влакове и 14 маневрени, хибридни локомотива

Купуването на нови вагони пък отваря други проблеми. Работата е там, че те се взимат на парче, от различни производители, което неминуемо води до друга неразбория.

„Както се ориентирахме при самолетите, държавата да вземе решение какви видове вагони ще купува. Ние не може да купуваме най-различни вагони всеки път да са от различни фирми. Няма такава фирма, която да може да поддържа повече от 2 вида вагони. Да се вземе генерално решение – „такива вагони ще купуваме“ и да се правят конкурси и по друг начин да се обучават хората да ги поддържат, да отговарят на изискванията за безопасност. Да няма пожари, да може всички врати да се отварят“, отбеляза професор Ананиев.

„Това затруднява допълнително, защото разполагаме с голям брой различни серии вагони, дали когато всяка серия се изисква опредена поддръжка и настина, но в през годините се доставят вагони от различни серии. И все пак според тогавашните ни необходимости или пък от необходимост за обновяване на подвижния състав“, допълни Иванов.

Старите и горими вагони обаче не изчерпват пожароопасните проблеми. Риск създава и самата инфраструктура.

„По най-новите ЕС стандарти са само ЖП линиите от Септември до Свиленград и от Септември до Бургас. Всички останали ЖП линии са в един архаичен вид, недобро техническо състояние, не са осигурени с техника, която гарантира безопасността. Това са, да речем, системи за контрол на подвижния състав в движение. Представете си една контролна точка, над нея минава един влак и тази контролна точка може да даде какво е състоянието като полуос, натоварване в колелата, температури и други лагерни и спирачни възли при фрикционните спирачки. Това е много ценно. Горчивият пример показва и в Хитрино, и в Калояновец, няколко години по-рано тези големи произшествия нямаше да се случат, ако имахме този компонент на системата, който наричаме автоматична сигнализация“, смята професор Ненов.

Пожарите очертават цялото неглижиране на сектора от години, изцяло в услуга на автомобилните превози. Това, от своя страна, обезсилва и всяко едно усилие отвътре за контрол и промяна.

„Имаше едно време стачка на БДЖ. Ако БДЖ стачкува, никой няма да устои, тъй като всичко е дублирано с автобуси и то повече от необходимото“, каза още Ананиев.

Първокласният вагон по линията София – Варна горя като факла, слава Богу, нямаше жертви. Бързо, наистина, влезе в статистиката и не предизвика нужната реакция за промяна.

Още новини

Back to top button